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“我在铁路上干了23年，从没遇到过像今年这么严重的情况。”在贵广南广铁路广州枢纽工程位于佛山南海的一处施工现场，一名受雇于中铁大桥局的现场管理人员告诉记者。
今年铁路系统发生铁道部原部长刘志军因违纪被免职及“7·23”甬温线事故两件大事后，全国各地的
半年未发工资
广东省云浮市云安县境内，南广高铁穿过白云山隧道，便是一条长达2.5公里的高架桥。该桥属于南广高铁的第八标段，总投资约2.1亿元，由中铁大桥局二公司任施工方。
曾经有400多名民工和近百名铁路员工在这里施工，然而，随着铁道部一纸通知，今年8月初，这条原定年底进入铺轨阶段的高架桥全线停工。
10月21日，记者行车经过该标段，沿途没有见到一个施工人员。高架桥才建了几个桥墩。在离项目指挥部十米左右的大道上，一块铁制模板挂在桥梁上，过路的车辆纷纷避行，唯恐其掉落。
“目前，我们留下了二十几个员工，一方面拆卸模板，另一方面看守公司设施。”八标段负责人刘敏（化名）告诉记者，为节省开支，标段将其他员工暂时遣散，并退还了租借的汽车、吊机、挖掘机等工程机械。
云浮市交通运输局提供的资料显示，南广铁路全长463公里，总投资403亿元。其位于云浮境内的路段全长106公里，总投资约80亿元，分别由中铁二十三局、中铁大桥局和中铁隧道局等铁路施工企业负责施工。
2009年2月，云浮段开工，截至目前已完成工程投资51.72亿元，约占总投资的65%。但今年9月底，云浮市境内所有工地均已停工。
停工的并不只是云浮段。“我们从5月份起就没有发工资了，再这样下去，就真的不想干了。”贵广、南广铁路广州枢纽工程项目部的一名年轻工人向本报记者抱怨，“今年一直这样，工程断断续续，起初施工的工人有四十多个，现在因为没事做，走了一部分，只剩下二三十人。”
他所在的项目部第1工区负责修建贵广、南广铁路跨穗盐路斜拉桥。该桥是贵广、南广铁路全线最大的铁路桥，被称作广州枢纽工程的“咽喉”。
施工现场的管理人员告诉本报，这座斜拉桥本来计划今年9月完工，后来工程的业主广铁（集团）公司贵广、南广广州枢纽工程建设指挥部要求今年底完工。但到8月底，这座桥的主塔才封顶。他估计，照目前的进展情况来看，封顶“至少都要到明年八九月份了，还不知道会不会继续拖下去。”
该管理人员透露，现在这个工程已经是半停工状态，而项目部的其他几个工区则早已停工。因为欠薪，第五工区的工人甚至已经挂出讨薪的横幅。
该项目部办公室人士表示，仅仅这个斜拉桥项目，每月的固定开支就是200万，机械租金尤其高，光塔吊的租金就要每个月15万，再加上人工费，“这些钱，就算工程停着也要花啊。”
邻近处由中铁二十五局负责施工的同一工程1标项目部，情况也没好到哪里去。因为没钱，项目部原本四十多人在办公，现在只剩下二十几个。“路段停工，大家都没事情可做，只有等。”该项目部一名工作人员告诉记者。
铁道部近虑远忧
目前广东省境内部省合作建设的高铁项目主要包括广深港、厦深、南广、贵广高铁。其中广深港虽然开通日期未定，但已基本完成。而另外三条跨省高铁都陷入了停工或缓建的状态。
据《南方日报》报道，厦深铁路一位地方项目负责人表示，目前厦深铁路停建是没有，但现在的建设脚步放缓不少，只因资金确实有困难，只能先“保护”一些“节点”工程。
项目缓建的原因是建设资金未能及时到位。有媒体报道称，厦深铁路项目最初预估的总投资为417亿，广东境内计划投资296亿元，其中银行贷款约为180亿元，但目前已到位的贷款为100亿元，仍有80亿贷款未到位。当前铁道部资金早已用完，地方的资金则未完全到位。
曾任职于国家发改委综合运输研究所的陈元龙告诉本报，铁路建设的资金来源，无非是国家拨款（铁路建设基金）、铁道部自筹、地方政府出资及社会资本。而铁道部自筹又多依靠银行或信托贷款以及发行债券。
不过，说是铁道部与地方合作，但实际上地方是以拆迁成本折现入股的，也就是说，铁路建设的大部分资金尤其是流动资金还得铁道部来解决，地方出资实际上只占一小部分，一般都不会拖欠。
广东铁路建设投资集团有限公司（下称“广东铁投”）是广东省政府对省内规划修建的铁路、城际及其他轨道交通进行融资、投资、建设和管理的代表方。该集团相关知情人士向本报表示，广东铁投“具体的工作都按计划在做，该出的钱也都出了。究竟哪里出了问题，要问铁道部。”
云浮市交通局总工程师刘伯顺告诉本报，与全国其他高铁的建设方式一样，南广铁路也由铁道部和广东、广西两省区合作。其中，省部分负责征地拆迁及其有关费用。省属地市再按征地拆迁总费用50%的比例出资，按此方案，云浮市应出资总额为3.7亿元。
“云浮市政府持有南广铁路的股份全部委托广东省铁路建设投资集团有限公司持有，并委托其办理统借统还的借款及还本付息工作。”云浮市交通运输局局长江汝生告诉本报，而云浮市的应投入款项早已投入使用，如今资金的缺口主要是铁道部那一块。
前述八标段负责人刘敏表示，铁道部的融资渠道则主要来自于银行贷款。“但今年年初以来，铁道部内部系统出现问题，且各地的铁路也频发质量问题，银行对铁道部的信任度大幅降低，贷款利率或提高，或拒贷，导致铁道部资金链断裂。”
根据8月1日铁道部财务司公布的《铁道部2011年上半年主要财务及经营数据报告》，铁道部所属运输企业2011年上半年盈利42.9亿元，总负债首破2万亿，负债率为58.53%。
一位不愿意透露姓名的专业分析人士向本报表示，铁道部在工、农、建、中、交五大银行的贷款都已超过限额，“还有哪家银行敢继续放贷？”铁道部高层的人事变动和高铁事故也使银行对铁路政策走向持观望态度。
为缓解铁路建设资金紧张的局面，铁道部目前通过多种渠道紧急融资。10月12日，铁道部再发行200亿元债券，加上今年此前发行的超短融券、短融券、中票等，其募资总额达到了1600亿元。与此同时，国家发改委下发文件，中国铁路建设债券正式成为政府支持债券。
已处于半停工状态的贵广、南广，也有待这一债券募集资金来缓解压力。根据《2011年第一期中国铁路建设债券募集说明书》（下称《募集说明书》），贵广线所需总投资858亿元，南广铁路黎塘至广州段所需总投资410亿元，铁道部拟使用本期债券募集资金中的15亿元和10亿元，分别用于这两条线路的建设。
对此，前述专业人士认为这只能短时间缓解铁道部的难题，而总负债“2万亿的大窟窿很难补”。
而在资金趋紧的情况下，铁道部显然也希望地方多“出点力”。前述广东铁投人士告诉记者，“7·23”事故之后，铁道部多次找广东铁投的领导谈判。具体结果如何，他不甚清楚。但可以肯定的一点是，现在铁道部显然想改变之前部省合作的出资比例。
停工损失无着落
近年来大规模的铁路密集建设是现阶段资金吃紧的大背景。
根据2008年调整后的铁路中长期规划，中国计划到2020年修建12万公里以上的铁路，其中包括1.6万公里的客运专线。2011~2012年，仍是中国铁路大规模建设高峰期。
《募集说明书》表明，2010年是我国铁路建设史上投资规模最大、投产新线最多的一年。全国铁路固定资产投资完成8426.52亿元。
今年初铁道部部长盛光祖履任后，提出了“保在建、上必需、重配套”的高铁建设新方针。而近期以来，在资金紧张和动车事故的影响下，尽管类似像厦深、南广、贵广都属于“保在建”的范畴，但各地工程都或多或少出现停建或者缓建的状态。
陈元龙指出，之前高铁建设的面铺得太广了，确实要缓一缓。但铁路建设是国家战略，铁道部的负债是国家负债，铁路的中长期规划仍然会继续执行。而基于中国的国情，“高铁建设还是应该给予支持”。
另一方面，如果把已经开工的项目停下来，损失只会更大。“不管怎样，还是要保住。”陈元龙说。
即使部分项目能够复工，也将面临停工带来的成本困扰。停工后，刘敏每天要处理各种麻烦事。
“农民工讨薪，材料商追款，甚至一家供应商还因追款对我们提起了诉讼，导致公司的银行账号被封。”刘敏说，不过，更让人担心的问题是今后项目重启后的临时用地问题。
原来，根据工程计划，南广铁路将在明年年初全线开通，而标段一直按此时间节点向前推进工程进度，“当初施工时，我们跟被占用土地的农民签订的合同期是2年，今年年底到期，但如今停工肯定会导致工期延长，复工后如何解决这一租约问题，更让人头疼。”
“现在，我们标段负债已达2000万。”刘敏计算，按目前每月亏损70万元计，停工期内固定亏损700万元左右。此外，复工后，各种设备重新进场，启动费可能还需要50万元左右，到目前为止，对于停工期各标段的损失是否有补偿，尚无任何官方说法。（林小昭 陈红霞 蓝之馨）<script type=text/javascript>// </script>
