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新浪科技 郑峻发自美国硅谷
除了应对新冠疫情带来的业务下滑，Uber和Lyft今年还要和加州政府死扛到底。加州是共享经济的发源地。过去十几年时间，这里先后诞生了Airbnb、Uber、Lyft、DoorDash等诸多行业巨头，引领着全球共享经济模式的发展和繁荣。但现在加州政府却要亲手拆了共享经济的根基，摧毁网约车平台模式。Uber和Lyft等五大共享经济巨头如今唯一的希望就是今年11月，让加州民众来决定他们的命运。
2020流年不利
对Uber和Lyft这两家共享出行巨头来说，2020年是流年不利。受新冠疫情影响，民众乘车需求锐减，两家公司业绩也因此遭受了显著冲击。虽然随着美国经济重开，乘车出行市场逐步恢复，但疫情形势依然严峻，民众的工作和生活方式已经发生明显改变。在疫苗和特效药出现之前，出行市场都无望恢复到疫情之前的水平。
两家公司都已经大幅裁员。今年5月，Uber分两次在全球裁员6700人，裁员比例达到了四分之一；而Lyft也宣布裁员上千人，裁员比例接近20%。由于用户乘车量锐减，Lyft甚至和亚马逊达成协议，将自己的签约司机引导到后者旗下的全食超市去打工。由于业绩遭受影响，Uber已经无法完成原定今年年底实现盈亏相抵的预期目标，两家上市公司将继续亏本运营。
更雪上加霜的是，两家共享出行巨头今年还要在加州进行一场“共享经济模式之争”。因为加州政府不认可共享出行模式，通过法案要求两家公司将平台上的签约司机视为正式员工来对待。这意味着，两家公司赖以生存的运营模式将在加州彻底坍塌，他们也将从创新的共享出行公司变成出租车队公司。
加州不仅是两家公司的总部所在地，也是他们在美国最大的市场。因此，退出加州是不可接受的选项。现在，Uber和Lyft把最后的扭转希望放在了今年11月的公投中，要求加州民众来决定网约车司机到底是不是Uber和Lyft的员工。和他们站在同一战壕的还有在线外卖平台DoorDash等共享经济同行。因为DoorDash的送餐人员也属于签约司机。
在司机的待遇福利问题上，新冠疫情更给网约车平台带来新的要求。由于出行乘车量急剧下滑，网约车司机的收入也同样遭受重创；司机们开车载客还要面临着病毒感染的风险。在这样的特殊时期，网约车司机们希望得到Uber和Lyft包括最低工资、防护设备、带薪假以及医疗保险在内的基本生活保障。
合同工三标准
加州为什么要拆毁共享经济根基，这要从2018年4月加州最高法院的一起判罚说起。在同日快递公司Dynamex和旗下送货司机的劳资诉讼中，加州最高法院一致裁定Dynamax败诉，认为他们将旗下司机错误定义为独立合同工，剥夺了后者在劳资法案中本应享有的权益。司机们要求享受到加州法律对正常雇佣员工规定的劳资待遇和福利。
加州最高法院还确定了劳动者是否属于独立合同工的三项判断标准“ABC测试”：A、劳动者在从事工作时(无论有无工作合同)，不受雇佣实体的控制和指引；B、劳动者从事的工作不在雇佣实体的日常经营范围；C、劳动者平日就从事此类工作，有独立运营和贸易、职业或业务。必须同时符合三项标准，才能被认定为合同工。
受该判罚影响，加州众议院在2019年9月通过了AB 5法案，送交加州州长纽森签字后，于今年1月开始正式实施。AB 5州法将上述ABC测试写入法律，作为判断劳动者是否属于合同工的正式标准。这项法案基本是民主党议员单方面主导的，只有一名共和党州议员投了支持票。民主党在加州占据着压倒性优势，只要主导法案几乎都能通过。
按照加州的这一合同工认定标准，Uber和Lyft的司机、DoorDash的外卖员、媒体网站的自由撰稿人都不属于拿1099报表的合同工，而应该算成拿W-2报表的正式员工。因为签约司机从事的载客业务就是Uber的主营业务，他们离开了Uber和Lyft网约车平台，平时也不是出租车司机。
众所周知，共享经济是个人将所拥有的汽车、住房和服务等资源，有偿租借给他人，而Airbnb、Uber和Lyft等公司则在共享过程中扮演了资源对接的中介平台角色。按照此前的认定，这些平台公司和出租资源的个人之间，并不是传统的雇佣关系，而是一种独立合同工的关系。
拖延消耗战术
显然，Uber和Lyft等共享经济巨头不愿接受这一标准，更不愿意就这样放弃自己赖以生存的网约车模式。如果司机算成正式员工的话，那Uber和Lyft在加州就变成了以APP叫车的出租车公司，他们要给数以十万计的网约车司机购买昂贵的医疗保险，提供最低工资、加班费和病假待遇。同样情况，DoorDash和Postmates等在线送餐公司也要养一个成本巨大的外卖员队伍。
更为严重的是，新法律会导致各家公司尽可能控制车队司机的数量，因为要节省雇佣全职司机的各项支出，这意味着大量冗余司机都会失去工作机会，闲置资源无法用于满足乘客需求，从而导致共享经济模式在加州将彻底崩塌。而且，这一趋势还可能会引发其他民主党占据主导的经济发达州立法部门的效仿。
Uber首席法律官威斯特(Tony West)表示，“我们依然认为网约车司机应当被认为是独立合同工，认为绝大多数司机都希望得到灵活性，所以我们不会把平台司机认定为员工，必要的时候就付诸于法庭诉讼”。Lyft总裁也表示，会坚持目前的模式。
诉讼是Uber等共享经济巨头的第一道手段。去年年底，Uber和Postmates联合起诉加州政府，要求法院阻止AB 5法案生效。两家公司在诉状中表示，AB 5法案违反美国宪法，故意针对共享经济行业。但加州中区法院否决了他们的申请，允许AB 5法案如期在今年年初正式生效。(Uber已经宣布26亿美元收购Postmates，交易还有待监管审批。)
随后，Uber等共享经济公司则使出了拖字诀，拒绝在诉讼期间执行法律。针对这些共享经济巨头的拖延战术，今年5月，加州政府、旧金山、洛杉矶、圣迭戈等加州主要城市联合起诉Uber和Lyft，要求两家公司保证网约车司机在加州法律规定的员工薪酬待遇、劳动保护和医疗福利等待遇。
早在AB 5法律通过之前，Uber、Lyft和DoorDash三家公司就各自出资3000万美元，专门用于游说，希望阻止这项法律通过。在AB 5州法通过之后，他们的希望就转向了为自己在这项法律中获得豁免，即要求网约车平台不必遵守AB 5合同工法律。
上亿美元公投
在这一问题上，Uber和Lyft等共享经济巨头与司机工会站在了利益对立面。共享经济巨头希望最小化自己的责任和成本，而司机工会则希望尽可能为司机争取薪酬和福利保障，尤其在目前的疫情环境下。双方都在争夺舆论同情，为今年11月的公投造势。
加州最大的工会联盟组织加州劳工联盟(California Labor Federation)公开指责这几家网约车公司在逃避加州劳工法，“他们这是在虐待司机，给消费者安全带来危险”。而网约车司机组织共享经济劳工崛起(Gig Workers Rising)更是加州通过AB 5法律的直接推动力，他们一直致力于提高网约车司机的工作态度和福利，通过工会组织与Uber和Lyft进行劳资谈判。
不过，网约车公司出资赞助了一些行业游说机构，保护网约车司机和服务联盟(Protect App-based Drivers and Services Coalition)就是其中之一。该机构发表声明支持Prop 22，认为加州立法部门出发点(保护司机利益)是好的，但却搞错了手段。这是用20世纪的法律在监管21世纪的工作行业。
该机构认为，网约车行业和传统出租车行业截然不同，网约车司机享有着完全的自由，可以自己决定是否工作以及工作时间。一些只是把网约车当成闲暇副业的司机也不愿自己成为正式员工，受到诸多劳动规定的束缚。他们同样反对AB 5合同工法案。
从去年至今，Uber、Lyft、Instacart、DoorDash和Postmates五大共享经济巨头已经累计投入了1.1亿美元进行政治游说。而他们最后的手段就是公投提案Prop 22，即在今年11月大选时加入一个新公投法案，让选民来决定网约车平台是否可以豁免AB 5合同工法律。
网约车司机是Uber和Lyft的雇佣员工吗？加州民众会在11月给出答复。
