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虽然资金问题和造车计划备受争议，但不管从贾跃亭的公开表态还是汽车项目进展方面，乐视都在努力向外界传达决心和信心。（本文为2017年第一期杂志封面报道《挣扎贾跃亭》的一部分。）
文|马吉英 编辑|马钺
当乐视资金危机公开化之后，乐视汽车在浙江德清的项目能否如期进行，成为外界关注的焦点。2016年8月份，乐视曾在浙江省人民大会堂举行启动仪式，宣布在莫干山高新区北部园区建设超级汽车工厂和智能汽车生态小镇。
2016年11月21日，乐视超级汽车发布声明：“按照既定项目和资金规划，位于浙江莫干山的乐视超级汽车产业园暨汽车生态小镇项目将于年底前开工。”
距离2016年结束还有三天的时候，乐视用开工仪式来抚平外界的担心。
在12月28日的开工仪式上，乐视超级汽车（中国）总裁兼COO张海亮介绍，乐视生态汽车产业园将分为汽车生产园区、产业配套、体验园区等部分，总规划面积4300亩。产业园区一期总投资110亿元，面积超过2000亩，一期二期建成后，将实现40万的总产能。园区建成后，将整合冲压、焊装、涂装、总装四大工艺，并将动力总成车间整合其中。随着乐视生态汽车产业园落户莫干山，零部件产业园也将随之建设。
看得出来，这也是当地政府寄予厚望的项目。湖州市长陈伟俊现场发言中称，湖州正在举全市之力打造智能汽车产业链，而乐视汽车项目是“一号工程”。“乐视项目开工不仅是乐视的大事，也为湖州2016年大项目的推进，写上了浓墨重彩的一笔。”陈伟俊说。
但从资金缺口来看，乐视仍难言轻松。按照公开消息，乐视现阶段是以2.79亿元拿下1350亩地块，距离总投资200亿元还有很大差距。
在很大程度上，超越了乐视现有能力的造车梦被视为造成资金危机的最后一根稻草。
“对了一半。”贾跃亭对《中国企业家》表示有保留地接受这个观点，“一个一帆风顺的事情不会有多伟大，汽车（虽然）给我们短期经营造成压力，（但这）是值得的。”
接下来，乐视汽车将如何化解难题？
梦想受挫
在公众视野中，乐视汽车仍然麻烦不断。
距离CES还有十天，乐视汽车又传出了坏消息——贾跃亭投资的美国电动车创业公司Faraday Future（简称FF）有两名高管被传离职。这两人分别为原全球首席品牌与商务官Marco Mattiacci和原产品营销与市场推广规划负责人JoergSommer。公开报道称，Mattiacci在离开FF前曾对贾跃亭表示，他对FF在CES上展出新车感到不安，“因为公司还未做好准备”。
某种程度上，CES已经成为乐视汽车业务进展情况的风向标。
2016年初的CES上，FFZero1概念车亮相。而在2016年12月11日参加2016（第十五届）中国企业领袖年会时，贾跃亭也曾对2017年1月3日的CES定下了基调：那会是一场震惊世界的发布会。他还把一段展示FF量产车加速性能的视频，播放了两遍。视频中，FF 量产车与特斯拉 Model S P100D 进行加速比赛， FF量产车0-60 英里（基本相当于百公里）的加速测试成绩为2.5 秒钟，比特斯拉快了 0.3 秒。
有不愿具名的新造车公司创始人对此颇有微词。“怎么能自己发布一个视频，证明自己比别的品牌更好呢？”在他看来，这不是一个公平和有说服力的方式。况且，他认为对电动车来说，0-100公里加速也是比较容易实现的一个性能。
不单单是宣传方式，乐视汽车在很多层面都被贴上了“疯狂”和“另类”的标签。
比如，在造车新军中，全球研发是共识，但乐视是唯一一家在美国和中国同时建厂的公司。这让乐视汽车对资金的需求和风险也高出不少。“乐视可能是想把故事说大了好融资吧。”一位传统汽车行业出身的创业者说。
按照贾跃亭的判断，工业时代专业分工的思路已经不能满足互联网时代的要求，他信奉的是垂直整合，搭建生态。这一思路在汽车业务中也表现明显。2015年9月份，新能源汽车充电综合服务运营商“电桩”宣布获得乐视数千万元A轮融资。2015年10月，乐视汽车宣布获易到用车70%股权，成为易到的控股股东。
乐视曾强调其汽车业务的核心理念是实现“四化”——互联网化、智能化、电动化、社会化，而投资布局正是沿着这一思路在落子。用贾跃亭的话说，就是“兵马未动，粮草先行”。
但当某个环节出现问题，整个生态的安危就会令人揪心。自从贾跃亭发出那封公开信后，电桩创始人兼CEO先越已经接到了不少询问电话。
“我们计划2017年要初步把乐视汽车在中国的公共服务体系、标准、平台、主销区几个城市的布局要做好。”先越说，“乐视并没有对我们的业绩有多大要求，更多是希望我们在产业链上、布局上和协同上，能跟他们走得更远”，“所以乐视投资我们，我觉得还是挺爽的”。
但他也承认，目前乐视汽车是电桩最主要的汽车客户。这意味着如果乐视汽车出问题，电桩的命运也会受到冲击。
实际上，还不仅仅是乐视汽车生态的成员，高调的乐视汽车在某种程度上已经成为造车新军最受关注的代表。贾跃亭曾在不同场合都表达过“推动行业进步”的梦想，但乐视汽车的同行们认为，就像苹果之于智能手机的启蒙，造车新军的代表他们更认同的是特斯拉，而不是乐视。
“他们（乐视汽车）的调门那么高，真出问题，对整个行业的打击会很大。”一位不愿具名的汽车公司创始人说，或许是出于这一考虑，他并不希望乐视汽车出问题。“我觉得他应该能过这个坎，”他说，“贾跃亭不是一般人。他过了2014年的坎，相当于一个弹簧被压下了，后来绝地逢生，反弹力是非常大的，这一点我还是很佩服他的。但是不是一定有用户埋单，那不一定。”
自我修复
2016年初，乐视超级汽车业务的团队搬到了五环东北角的电通创意园。当乐视汽车的处境被置于风口浪尖上时，这里的氛围看上去没有那么紧张或者动荡。
虽然一直以行业颠覆者的姿态亮相，但办公室的布置也不是那么锋芒毕露，反而在细节上跟传统汽车公司有些“瓜葛”。比如，会议室要么是以汽车生产四大工艺车间命名（如冲压车间），要么是以汽车工业史上的知名人物命名（如亨利·福特）。
实际上，关注乐视的不仅仅是汽车创业公司。有汽车企业的人对乐视车联网副总裁刘杰说，“你们一个星期的负面新闻赶上我们一年的了。”
刘杰在2014年8月加入乐视汽车，是最早一批加入的员工。他也经历了乐视在2014年的那场危机。在他看来，2014年的风波比现在更严重，“那时候不是老贾自己能控制，现在是他自己可控的”。用乐视车联网另一位高管的话来说，乐视现在“就像人吃多了吃快了，噎着了，消化不良，那就少吃点吃慢点，吃点健胃消食片”。
“每个员工都在反思。”刘杰说，“以前觉得是在大公司，花钱大手大脚，现在即使是一个小小的产品线，但要考虑经营业绩，为现金流负责。”
他称，乐视车联网所有业务线都在做内部梳理。乐视车联网的业务分为前装和后装，乐视曾在后装领域规划了好几条产品线，如2016年4月份推出行车记录仪等，但在2017年，乐视车联网会把后装业务进行收缩，保持现有产品的正常迭代的前提下，不再新开产品线。整体会更聚焦在前装的业务上。
这主要是出于资源聚焦的考虑。刘杰认为，跟后装相比，前装能带来的现金流更为可观。但一位车联网公司高管告诉本刊，前装业务对现金流的要求也很高，跟不少车企合作时，是联合研发的模式，研发资金需要车联网公司自己垫付，资金回收周期也很长。因此，短期内想依靠车联网业务来为乐视汽车带来正向现金流，并不现实。
与此同时，乐视汽车的整体进展对真金白银的要求也越来越高。
刘杰称，乐视汽车目前虽然有乐视车联网和易到用车两块现金流，但要想养活自己，主要还是靠融资。
贾跃亭承认，乐视汽车缺钱，但面对《中国企业家》，他表示，传统汽车要达到百万量级需要1000亿元，而按照乐视的模式，乐视汽车“现在只要有几十亿到100亿就足够量产了”。
有太多的人劝他放弃造车梦，但贾跃亭一笑了之，在他看来，“乐视造车最最难的阶段已经过去了，资金不是一个无法达成的事儿。”
除了贾跃亭，找钱也是摆在乐视超级汽车联合创始人丁磊面前的挑战。2015年9月，在汽车行业积累深厚的丁磊加盟乐视，成为乐视汽车最有行业影响力的一张面孔。
“过段时间吧。”丁磊婉拒了本刊采访。在乐视危机爆发后，丁磊也一度“被离职”，但他回复本刊，自己还在乐视。乐视内部人士称，丁磊近几个月都在美国，为CES做准备。
“我们觉得这段舆论后，乐视就变得更加知名和强壮了。”刘杰说。他举例称，以前贾跃亭的名字出现在门户网站的首页，格式是“乐视贾跃亭：”，现在直接是“贾跃亭：”。
