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中国汽车业在此次金融危机中能否真的抓住机会，也许只有时间能够佐证，但是国家相关部门已经在宏观层面上指明了方向，汽车产业调整振兴规划率先在十大行业振兴规划中“破壳而出”。然而重组将成为该行业振兴中的一块坚冰。
1月14日，国务院常务会议审议并原则通过了汽车产业和钢铁产业调整振兴规划。其中，汽车产业调整振兴规划包括培育汽车消费市场、调整车辆购置税、鼓励汽车企业重组等5个方面的内容。
“这次国家出台的汽车产业政策总的来说是指导性的政策，大的方向是对的，其中有一部分政策会很快落实，比如刺激消费的调整购置税政策，但是汽车重组这方面的政策细则还没有出来，也只是指导鼓励性的，力度不大。”北京鸿锐新思管理咨询有限公司总经理王洪亮在接受记者采访时表示，在执行上还需要看重组企业的战略规划，结合行政手段和市场手段把企业做强做大。
根据国务院出台的汽车产业振兴规划中关于汽车重组兼并的表态是：推进汽车产业重组，支持大型汽车企业集团进行兼并重组，支持汽车零部件骨干企业通过兼并重组扩大规模。从政策的表述中不难看出，我国汽车业的监管部门对于做强做大国内汽车企业的决心，但是市场反应却截然相反。
政策发布是日，申银万国发布投资报告仍然维持汽车行业“看淡”评级，并认为，这些政策没有包含市场期待的惊喜，低于市场预期，政策的着眼点关注于汽车产业的结构调整，而非刺激汽车消费。
“汽车企业重组的时机已经到了，但是要让国内的企业全部动起来，还需要等一段时间。”王洪亮告诉记者，企业重组就像结婚，重组前不做好准备工作，重组并不能起到良好的效果。“重组对象选错，合并后效果并不理想，国内外都有这样的例子。”王洪亮指出。
一直“绯闻”不断的克莱斯勒这次或许找到了真的“婆家”，菲亚特和克莱斯勒两家受累汽车巨头已经迫不及待地开始重组。1月20日，菲亚特集团、克莱斯勒汽车正式对外宣布签订“联姻”协议。
然而，反观国内车企，兼并重组步伐却原地踏步
就在菲亚特与克莱斯勒“联姻”的同时，菲亚特与国内车企的“绯闻”同样有多种版本。之前，有媒体频频传出众泰汽车与意大利菲亚特集团合作的消息。消息称：众泰将“接管”菲亚特南汽时代几款在华产品的后续生产，甚至“合作双方将不排除合资的可能”。
“和菲亚特的合作是肯定的，但是与其合资目前还没有这方面的计划。”众泰长沙销售公司（湖南众湘汽车销售有限公司）市场部部长刘泽平告诉记者。据悉，菲亚特与众泰汽车只是存在简单的生产设备转让的贸易关系，南汽被上汽并购以后，菲亚特与上汽无奈分手，以派力奥等为代表的 “南菲”老产品，也退出了中国的舞台，而菲亚特与众泰之间的合作，也仅限于将这些设备和技术转让给众泰。
据刘泽平介绍。2007年初众泰汽车重组江南汽车，取得轿车生产资质，整合江南汽车多年积累的研发设计、制造、人才及营销等优势资源，将湖南打造为众泰集团的轿车生产基地，完善集团的整车产业布局。
在国家出台汽车规划政策后，近日有媒体称，华晨汽车集团高层正式否认了华晨和广汽集团重组的可能，坚称“华晨汽车要坚持自主发展的道路，不会与其他企业合并和重组”。此外，市场上还存在华晨汽车和一汽合作的传言。
对此记者致电华晨汽车，其在给本报的回复中表示，华晨汽车对传闻不予置评。关于与一汽的合作，纯属“空穴来风”。
对于兼并重组，华晨汽车董事长祁玉民也曾表示，兼并重组的目的是优势互补、资源整合。“企业间重组，政府可以推动，但一定要按照市场规律来办。最核心的问题是两个，一个是资源的整合，能节约。第二是要有利于自主发展。”华晨汽车相关人士告诉记者。
数据显示，2008年华晨汽车整车销售28.5万辆，销售收入410亿元，利税29亿元。对于产业调整振兴规划所带来的机遇，上述人士表示，华晨目前拥有中华骏捷、中华尊驰、骏捷FRV等多款小排量汽车，畅销国内。仅在岁末年初的阶段，就一次性交付中国人民解放军总装备部550辆中华尊驰、向埃及出口700车辆。上月政府推出汽车购置税减半的政策对华晨汽车是重大的利好。数据显示，仅中华骏捷FRV产品1月就实现销售近5400辆，相信随着新政策的逐步落实，华晨汽车将实现更大的 “开门红”。
除了华晨，从去年开始，东风汽车与哈飞、北汽与东南汽车、广汽与东南汽车等重组消息相继传出。另外，从去年10月起至今，长安汽车一直停牌，始终以“本公司正在讨论重大无先例重组事项”的理由不以“真面目示人”。而位于安徽且毗邻而居的两家自主品牌车企奇瑞汽车和江淮汽车，也被传有望受地方政府撮合，走出与上南合作类似的合并之路。
【专家观点】
重组障碍在于利益难以均衡
国家对汽车业的发展壮大始终给予支持，从5年前便开始推进汽车企业联合重组。2004年，《汽车产业发展政策》提出：“鼓励汽车企业集团化发展”、“通过企业间的战略重组，实现汽车产业的结构优化和升级”；2006年《关于汽车工业结构调整意见的通知》提出：“大力推进汽车生产企业之间的跨地区、跨部门联合重组”、“以规模经济为目的，实现强强联合”；2007年的行业《十一五规划》更是提出目标：2010年形成1—2家产量200万辆以上的大型汽车生产企业集团。
分析人士认为，此项政策的关键在于产业升级和兼并重组。“我国汽车工业将迎来加速整合期，整车和零部件龙头企业的兼并重组运作，将推动汽车产业升级，提升汽车产业参与国际竞争的能力。”该人士认为，目前国内大型汽车企业集团和零部件骨干企业，应抓住此次实施振兴规划的机遇，在主管部门的协调下，通过购并改变汽车产业小、散、弱的现状。
但是业内也存在截然相反的态度。国家信息中心资源部主任徐长明则认为，从长期来看，通过兼并重组实现规模化生产是大势所趋，但当前大规模兼并重组的时机尚未到来，市场基础也未形成。徐长明认为，只有当汽车市场基本饱和，汽车生产利润摊薄，必须达到百万辆规模才能生存下去的时候，大规模兼并重组才会出现。
即便如此，汽车企业重组进展始终缓慢。
“之所以重组不成功，有许多原因，其中，地方政府和中央利益难以均衡才是导致重组困难的根本。”北京鸿锐新思管理咨询有限公司总经理王洪亮说，从目前来看，有的企业隶属中央，而有的属于地方，主体不一样，资本控制方不同，重组必然触动重组双方实际控制人的利益。
国务院发展研究中心的调查认为，汽车企业集团竞争优势不明显的主要原因是，不同主管部门各自为政，自成体系，作为出资人代表，对国有汽车企业拥有绝对控制力，这一矛盾自始至终都存在。
对此业内人士认为，国家鼓励汽车企业兼并重组，尤其是跨地区、跨省市的兼并，国家应给予更多的政策和税收支持，同时也要平衡好地方政府和汽车企业之间的利益，合理分配税收。
“汽车企业重组前要做好战略性规划，了解重组对象的产品资源，充分考虑到该文化因素、管理等因素，如果做不好就容易留下后遗症，做不到双赢，反而双输。只有整合好业务管理、品牌等，才会有好的效应。”王洪亮建议。
上海联合产权交易所总裁蔡敏勇认为，目前市场上企业在并购、产权交易的时候，上下游工作一直都没有处理好。“企业并购前有许多事情要做，不能盲目并购，并购前做好战略规划、目的计划等。”蔡敏勇说。
蔡敏勇认为，企业在并购产权交易以后，双方企业在整合方面出现许多问题，并购不成功的案例，就是因为并购前后整合工作都没有做好。
